Приоритеты совершенствования механизма регулирования системы общественного пассажирского транспорта

Таблица 2.1 позволяет, с одной стороны, судить о том, насколько несовершенна система регулирования и государственная политика в области общественного пассажирского транспорта, а с другой – дополнить систему регулирования таким образом, чтобы исправить существующее положение.

Следует отметить, что некоторые элементы в системе регулирования и управления общественным пассажирским транспортом являются известными, в том числе ранее повсеместно применявшимися на транспорте. Поэтому целесообразно остановиться более подробно на каждом пункте таблицы 2.1. Например, нельзя утверждать, что не существует стандартов экологического состояния общественного транспорта, которые должны входить в нормативно-правовую подсистему регулирования транспорта, но, как показало исследование, нельзя также утверждать, что повсеместно такие нормативы являются необходимой частью муниципальной системы регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта.

Более того, во-первых, следует дополнить экологическую нормативно-правовую базу в части, обязывающей муниципальные власти искать пути минимизации вредного влияния транспорта на окружающую среду и здоровье населения. Дело в том, что повсеместное распространение маршрутных такси и широкое применение «Газелей» и взамен автобусов на обычных маршрутах пассажирского транспорта ведёт к значительному росту общих объёмов вредных выбросов, хотя каждая «Газель» может удовлетворять индивидуальным экологическим нормам. В этой связи необходимы специальные и узаконенные методики оптимального выбора вариантов перевозок пассажиров с учётом минимизации суммарных вредных выбросов.

Во-вторых, как показало исследование, в России у муниципалитетов нет структур, которые контролируют и регулируют экологию в сфере общественного пассажирского транспорта, а такие структуры целесообразно создавать ввиду того, что вредные выбросы и сбросы от транспорта растут и создают возрастающую угрозу для природы и здоровья людей.

Налоговое сдерживание роста цен на отдельные виды транспортных услуг пока не применяется, хотя такая возможность (не на всех территориях) у органов местного самоуправления есть.

Логистическая подсистема в системах регулирования сферы общественного транспорта отсутствует практически повсеместно, хотя основные теоретические и методологические решения этого вопроса разработаны и известны. Например, логистическому регулированию и управлению общественным транспортом в г. Ростове-на-Дону посвящено достаточно много работ и специальных исследований по заказам государственной власти. Многие рекомендации использованы и работы в этом направлении продолжаются, но логистической подсистемы как части системы регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта ещё не создано.

Методическая подсистема как таковая практически отсутствует во всех муниципальных структурах власти. Если в крупных городах, имеющих достаточно квалифицированные кадры в соответствующих структурах управления, методические материалы разрабатываются специалистами-управленцами разных отделов как бы в нагрузку к основным обязанностям, то в средних и малых муниципальных образованиях такая работа практически отсутствует. Поэтому целесообразно создавать методическую подсистему во всех муниципальных образованиях как целевые матричные структуры, а не отдельные подразделения.

Общеэкономическая и антимонопольная подсистемы фактически существуют, но их как бы забывают, когда рассматривают или строят систему регулирования и управления общественным транспортом. Чтобы подчеркнуть их важную роль в регулировании деятельности общественного транспорта, и включены эти подсистемы как обязательные, которые принадлежат общему макроэкономическому механизму управления (см. п. 2.1).

Общественно-целевая подсистема существует в неявной форме, т.е. государство так или иначе, в той или иной форме устанавливает цели общественного пассажирского транспорта, но, как показало исследование, в явной, ясной и чёткой форме цели федеральными, региональными и муниципальными органами регулирования и управления фактически не озвучиваются, не закрепляются документально или озвучиваются и закрепляются фрагментарно и не в полной системной форме. Именно поэтому необходима общественно-целевая подсистема, создающая и узаконивающая системы целей регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта на каждый временной или программный период.

Рекомендуем также:

Расчет опасных напряжений при магнитном влиянии
Магнитное влияние возникает при протекании по проводам контактной сети переменного тока, создающего переменное магнитное поле в окружающем пространстве, в результате чего в проводе связи индуктируется продольная электродвижущая сила, пропорциональная коэффициенту взаимной индуктивности между прово ...

Содержание предварительной штурманской подготовки
Предварительная штурманская подготовка включает: 1) уяснение задачи предстоящего полета; 2) выбор и подготовку полетных и бортовых карт, справочных материалов и личного штурманского снаряжения; 3) прокладку и изучение маршрута полета, изучение рельефа местности, расположения препятствий по марш ...

Определение сил, действующих на груз при перевозке
Продольную инерциальную силу, возникающую при движении в процессе разгона и торможения поезда, при соударении вагонов во время маневров и спуска с сортировочных горок определяем по формуле: Где:aпр – удельная продольная инерционная сила на 1 т массы груза, тс/т; Qгр – масса груза, т. Значение ...