Расчет и характеристики гребного винта

Гребной винт, это судовой движитель, состоящий из нескольких лопастей, которые расположены радиально на цилиндрической или конусной ступице на равных угловых расстояниях.

Гребной винт преобразует вращение вала двигателя в упор - силу, толкающую судно вперед.

При вращении винта на поверхностях его лопастей, обращенных вперед - в сторону движения судна (засасывающих), создается разрежение, а на обращенных назад (нагнетающих) - повышенное давление воды. В результате разности давлений на лопастях возникает сила Y (ее называют подъемной). Разложив силу на составляющие — одну, направленную в сторону движения судна, а вторую перпендикулярно к нему, получим силу Р, создающую упор гребного винта, и силу Т, образующую крутящий момент, который преодолевается двигателем.

Гребные винты имеют различные конструкции: цельнолитую, с поворотными (винты регулирующего шага) и со съёмными лопастями.

Последние, имеющие болтовое соединение со ступицей, применяют главным образом на судах ледового плавания.

Гребные винты изготовляют из бронзы, латуни, нержавеющей стали или углеродистой, чугуна. Металлическими винты выполняют литыми с последующей станочной обработкой.

Лопасти грибных винтов представляют собой крылья специальной формы, образованные пересечением двух винтовых поверхностей. Линия этого пересечения является контуром лопасти.

Сторона лопасти, обращённая в нос судна, называется засасывающей, поскольку при движении судна передним ходом на ней развивается разрежение среды.

Противоположная сторона является нагнетающей. Часть лопасти, примыкающей к ступице, называется корневой. Различают гребные винты правого и левого вращения в зависимости от направления вращения образующих лопастей винтовых поверхностей.

Сечения лопастей цилиндрическими поверхностями, соосными с осью гребного винта, характеризуют профиль лопастей.

Движущая сила у гребного винта возникает в результате отбрасывания в сторону противоположную движения судна жидких масс, захватываемых из окружающего судно воды.

Диаметр и шаг винта являются важнейшими параметрами, от которых зависит степень использования мощности двигателя, а следовательно, и возможность достижения наибольшей скорости хода судна.

Каждый двигатель имеет свою так называемую внешнюю характеристику - зависимость снимаемой с вала мощности от частоты вращения коленчатого вала при полностью открытом дросселе карбюратора.

Рабочие лопасти винта взаимодействуют с окружающей массой воды и преобразуют это взаимодействие в силу упора винта Р, которая уравновешивается сопротивлением воды движения судна.

Для вращения гребного винта, главный двигатель судна должен приложить момент к гребному валу М. Сила упора винта Р и момент на валу М могут быть выражены через безразмерные коэффициенты и представлены в виде:

p

М =

где:

Р - упор гребного винта,

М - момент на валу двигателя,

р- плотность жидкости,

D - диаметр диска гребного винта,

n- число оборотов гребного винта в секунду,

Рекомендуем также:

Расчёт станционных и межпоездных интевлов
Станционные интервалы – это минимальные промежутки времени, необходимые для приема, отправления или пропуска поездов на раздельных пунктах. Рассчитывают их на всех раздельных пунктах в сторону каждого примыкающего перегона отдельно для грузовых и пассажирских поездов в соответствии с ПЭТ, приказам ...

Определение среднего пробега до капитального ремонта
Lкрс= , тыс. км где А′u – число автомобилей, не прошедших капитальный ремонт; А″u – число автомобилей, прошедших капитальный ремонт. А′uи А″u принимаем по фактическому пробегу. Lкрс == 226800 тыс. км Таблица 2.8 – Расчет среднего межремонтного пробега Марка, модел ...

Корректирование трудоёмкости технического обслуживания
(УМР, ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2, ТР) Корректирование трудоемкости ежедневного обслуживания. (УМР) tео = tеон · К2 · К5, чел.ч (34) где tео – скорректированная трудоемкость ЕО. tеон – нормативная трудоемкость ЕО. К2 – коэффициент учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы. ...