Крутящий момент Мк (Нм), развиваемый в одном цилиндре двигателя, определяется как произведение тангенциальной силы Т (Н) на радиус кривошипа R (м).
Величина R постоянна, поэтому зависимость крутящего момента от угла поворота кривошипа будет иметь то же характер, что и сила Т.
Масштаб крутящего момента
где Мт – масштаб силы Т.
Для построения кривой суммарного крутящего момента многоцилиндрового двигателя производят графическое суммирование кривых крутящих моментов каждого цилиндра, сдвигая одну кривую относительно другой на угол θ (град) поворота кривошипа между вспышками. Так как для каждого цилиндра двигателя величина и характер изменения крутящего момента по углу поворота коленчатого вала одинаковы и отличаются лишь угловым интервалом, то для подсчета суммарного крутящего момента двигателя достаточно иметь кривую момента одного цилиндра.
Для 4-тактного двигателя суммарный крутящий момент будет периодически изменяться через
где i – число цилиндров двигателя.
При графическом построении кривой суммарного крутящего момента кривой силы Т одного цилиндра делится через 10 градусов на число участков, равное числу цилиндров. Все участки кривой сводятся в один и графически суммируется. Результирующая кривая показывает изменения суммарного крутящего момента двигателя в зависимости от угла поворота коленвала.
Суммарный крутящий момент можно определить табличным способом. Для этого составляют суммарную таблицу и записывают в нее величины отрезков, соответствующих значений силы Т (Н) через 10 градусов от 0 до угла θ чередование вспышек в цилиндрах двигателя. Затем построчно складывают показания для соответствующих значений угла, умножают на радиус кривошипа R (м). По полученным данным строят кривую изменения суммарного крутящего момента по углу поворота коленвала. В соответствии с масштабом наносят шкалу момента.
Угол, град |
1-й |
2-й |
3-й |
4-й |
5-й |
6-й |
7-й |
8-й |
Суммарное значение силы Т, Н |
Суммарный крутящий момент, Нм |
0 |
0 |
2,9 |
0 |
-3,9 |
0 |
8,7 |
0 |
-3,3 |
4,4 |
187 |
10 |
-4 |
4,6 |
-1,2 |
-1,8 |
3,2 |
9,2 |
-1,6 |
-0,6 |
7,8 |
311,5 |
20 |
-6,7 |
5,4 |
-2,4 |
0,6 |
4,4 |
9 |
-2,8 |
2,2 |
9,7 |
412,2 |
30 |
-7,4 |
5,5 |
-3,3 |
2,8 |
4,9 |
8,4 |
-3,6 |
4,2 |
11,5 |
488,7 |
40 |
-7,2 |
5,2 |
-4,6 |
4 |
4,4 |
7,2 |
-4,6 |
5,7 |
10,1 |
429,2 |
50 |
-5,8 |
4,4 |
-5,4 |
4,7 |
4,4 |
5,5 |
-5,4 |
7 |
9,4 |
399,5 |
60 |
-4,5 |
3,3 |
-5,8 |
4,8 |
5,2 |
4,4 |
-5,8 |
7,2 |
8,8 |
369,8 |
70 |
-2 |
2,2 |
-5,7 |
4,2 |
6,3 |
2,7 |
-5,6 |
6,6 |
8,7 |
369,7 |
80 |
0,8 |
1,2 |
-5 |
2,5 |
7,7 |
0,9 |
-4,7 |
3,4 |
6,8 |
289 |
90 |
2,9 |
0 |
-3,9 |
0 |
8,7 |
0 |
-3,3 |
0 |
4,4 |
187 |
Рекомендуем также:
Расчет рабочей силы
Количество рабочих необходимых для выполнения заданной программы ремонта зависит от трудоёмкости единицы ремонта, годового фонда рабочего времени одного рабочего и коэффициента, учитывающего перевыполнение норм выработки. Явочное количество рабочих по отделению для ремонта автосцепных устройств и ...
Управление судном при прохождении шлюзов
Движение по водохранилищам сопряжено с необходимостью шлюзования. Управление судном в подходном канале шлюза и в самом шлюзе имеет свои особенности, связанные с резким увеличением стесненности живого сечения подходного канала и шлюза корпусом судна.
Движение судна при проходе через шлюз можно раз ...
Охрана труда при ремонте секции судна
Технологические операции связаны с изготовлением и сборкой палубной секции могут представлять опасность с точки зрения аварийности производственного травматизма и профессиональных заболеваний. Чтобы избежать из этого следует выполнять все санитарные единичные норматива и правила безопасности, связ ...