Определение допускаемых размеров вагона

вагон платформа габарит состав

Рис. 3.3 - Схема для определения смещений (выносов) частей вагона в кривом участке пути: а – расположение расчетных поперечных сечений по длине вагона: 1-1 - основное сечение, 11 – 11 – внутреннее сечение, 111 – 111 – наружное сечение; б – смещение (выносы) частей вагона в кривом участке пути

При вписывании вагона в габарит подвижного состава производят уменьшение горизонтальных размеров этого габарита на величину зазоров и износов ходовых частей вагона в кривых, а вертикальных размеров – на величину статического прогиба рессорного подвешивания и измеряемых в вертикальном направлении износов ходовых частей вагона.

Максимальные допускаемые горизонтальные размеры подвижного состава получают уменьшением поперечных размеров габарита с каждой стороны на величины ограничений поперечных смещений Ео, Ев и Ен при вписывании в кривую расчетного радиуса.

На некоторой высоте Н над уровнем верха головки рельса допускаемая ширина подвижного состава 2В, мм, определяется по формуле

, (3.1)

где В0 – половина ширины габарита подвижного состава на рассматриваемой высоте Н, мм; Е – одно из указанных ограничений.

Поперечные сечения, проведенные через точки, получаемые в пересечении продольной оси кузова вагона и средней линии пути, называются направляющими, или пятниковыми (Еп), независимо от наличия пятников в вагоне. Расстояние между направляющими сечениями соответствует базе вагона. Все сечения вагона, расположенные между направляющими, смещающиеся с оси пути внутрь кривой, называются внутренними Ев, а сечения, расположенные в консольных частях вагона и смещающиеся наружу, называются наружными Ен.

Для поперечных сечений, имеющих наименьшие поперечные смещения относительно оси пути (сечения по пятникам), ограничения определяются по формуле

(3.2)

где Еп – ограничение по пятниковому сечению, мм; Sk – максимальная ширина колеи в кривой расчетного радиуса, мм; dг – максимальное расстояние между наружными гранями предельно изношенных гребней колесной пары, мм; величина (Sk – dг) для габаритов 1-ВМ, Т, 1-Т составляет 28,5 мм, а для остальных габаритов – 27,5 мм; q – наибольшее возможное поперечное смещение в направляющем сечении в одну сторону из центрального положения рамы тележки относительно колесных пар (вследствие зазоров при максимальных износах в буксовом узле и узле сочленения рамы тележки с буксой, q = 4 мм для 4-осных и 8-осных вагонов); w – наибольшее возможное поперечное смещение в направляющем сечении в одну сторону из центрального положения кузова относительно рамы тележки (вследствие зазоров при максимальных износах и упругих колебаний в узле сочленения кузова и рамы тележки w = 31 мм для 4-осных вагонов, w = 35 мм для 8-осных вагонов); k1 – коэффициент дополнительного поперечного смещения в кривой расчетного радиуса (R = 200 м для габаритов Т, 1-Т и верхней части габарита 1-ВМ; R= 250 м для габаритов 0-ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ и нижней части габарита 1-ВМ) тележечного подвижного состава, мм; k3 - коэффициент геометрического смещения середины и концов расчетного вагона при движении в кривой радиусом 200 м, мм. Для внутренних поперечных сечений ограничения Ев, мм, определяются по формуле

Рекомендуем также:

Недостатки предыдущих конструкций
Эффективность функционирования и конкурентоспособность российских железных дорог в решающей мере зависят от безопасности движения подвижного состава, скорости доставки грузов и уровня эксплуатационных расходов на тягу поездов. Именно низкая скорость доставки грузов - 650 км в сутки (требуется 1000 ...

Технологический процесс ТО и ремонта подвижного состава на АТП
Общая характеристика технологического процесса ТО автомобилей. Техническое обслуживание представляет собой совокупность работ определенного назначения, каждая из которых, в свёю очередь, состоит из операций, выполняемых в определённой технологической последовательности, составляющей в целом технол ...

Определение тормозного пути, замедлений и времени торможения
Полный расчетный тормозной путь определяется по формуле Sт = Sп + Sд ,(11.1) где Sп – подготовленный (предтормозной путь); Sд – действительный тормозной путь. Подготовительный путь, м, определяется Sп = VH·tп ,(11.2) где VH – скорость движения в начале торможения, м/с; tп – время подготовки ...