Текущее планирование работы локомотивов

В иерархии решения задачи оперативного планирования работы локомотивов при комплексном ее осуществлении (см. рис. 2.1) второй подзадачей (частной задачей) является рационализация текущего плана работы локомотивов, то есть прикрепление локомотивов к составам поездов на период текущего планирования (шесть или восемь часов). Укрупненная блок-схема составления плана прикрепления локомотивов к составам поездов на период текущего планирования, включающая пять этапов, приведена на рис. 2.2.

На первом этапе осуществляется формирование исходного варианта плана ПЛСП. Для этого сначала устанавливается период в течение которого осуществляется ПЛСП. Для современных условий при построении текущего плана ПЛСП период моделирования при Dt = 0,5 ч, tп.п = 1,5 ч, tт = 6 ч составляет (0,5 + 1,5 + 6) = 8 ч. Съем информации, необходимой для расчетов, осуществляется за два часа до начала периода текущего планирования.

Затем после установки периода моделирования осуществляется за этот промежуток времени построение модели пропуска поездов по участкам тем же порядком, что и при суточном планировании работы локомотивов. Организуется прикрепление локомотивов к составам поездов за период , которое осуществляется аналогично суточному планированию работы локомотивов. При этом возможны две ситуации: первая — полный вывоз поездов по станциям не обеспечивается имеющимся здесь локомотивным парком; вторая — обеспечивается. При возникновении первой ситуации организуется переход ко второму этапу решения задачи, то есть поиску рационального распределения ожидаемого избытка локомотивов между пунктами их недостатка. В противном случае, если бы не требовалось осуществить в рамках текущего плана регулирование локомотивов, возможно было бы перейти сразу к третьему этапу решения задачи.

На втором этапе делается попытка подсылать локомотивы со станции их избытка на станцию недостатка. Для этого проверяется два условия: первое — имеется ли возможность отправить локомотив резервом со станции избытка не раньше, чем выдается задание по текущему плану. Как показано выше, текущий план работы локомотивов должен выдаваться за 1,5 ч до начала периода планирования. В то же время для подготовки локомотива к отправлению (выполнение технологических операций, вызов бригады и т. д.) необходимо примерно 1,5 ч. Таким образом, первый локомотив может быть отправлен в начале периода планирования. Вторым условием является то, чтобы локомотив, следующий резервом, своевременно прибыл на станцию назначения для вывоза поезда. Только при этих условиях осуществляется передислокация локомотива, необходимого для вывоза поездов, отправляемых до конца периода текущего плана. Если избыточных локомотивов недостаточно для балансирования дефицита, то по станциям недостатка уменьшается наличие локомотивов на определенную величину и делается новая попытка обеспечить все составы поездов локомотивами. При дальнейшем дефиците локомотивов уменьшается неснижаемое их наличие также и по станциям избытка и делается новая попытка обеспечить все составы локомотивами. Если же и в этом случае происходит невывоз поездов из-за отсутствия локомотивов, то организуется переход к третьему этапу решения задачи.

Рис. 2.2 Укрупненная блок-схема решения комплекса задач прикрепления к составам поездов локомотивов по периодам текущего планирования при комплексном планировании их работы

На третьем этапе осуществляется процедура по увязке суточного плана пересылки локомотивов резервом по регулировке (СПР) с планом прикрепления локомотивов к составам поездов на текущий период (ТПР).

Процедура рациональной увязки вариантов пересылки локомотивов резервом согласно СПР и ТПР обеспечивается оператором по каждой j-й станции при реализации регулировочных мероприятий в t-м периоде текущего планирования в соответствии с методикой. При этом предусматривается, чтобы при реализации отправления локомотивов резервом по СПР на конец периода текущего планирования по станциям избытка локомотивов сохранялось их неснижаемое графиковое наличие, то есть Мнг.

Рекомендуем также:

Динамический расчет двигателя
Динамический расчет кривошипно-шатунного механизма заключается в определении суммарных моментов и сил, возникающих от давления газов и сил инерции. По этим силам рассчитывают основные детали на прочность и износ, а также определяют неравномерность крутящего момента и степень неравномерности хода д ...

Естественная освещенность
Расчеты освещенности выполнены двумя последовательными приближениями. Вначале по широте и гринвичским датам планируемого плавания выбираем из МАЕ без интерполяции моменты местного времени восхода и захода Солнца и Луны, а также начала и конца навигационных сумерек. По долготе предполагаемого места ...

Безопасность и экологичность
В основной части дипломного проекта проведен анализ технического состояния устройств контактной сети на основе данных диагностирования контактной подвески, опор, изоляторов контактов и контактных соединений. Эти разработки и предлагаемые изменения (в области организации, технологии обслуживания, ...