, (106)
где – экономия затрат времени всего потока автомобилей i-го типа, ч;
n – число типов автомобилей, принятых к рассмотрению;
Sчi – стоимость авточаса для определенного типа автомобилей, руб.
, (107)
где – соответственно время, затрачиваемое автомобилями i-го типа на участке до и после внедрения мероприятия, ч.
Расчеты могут вестись в среднем по всему транспортному потоку.
Поэтому затраты времени на перегонах дорог можно определить исходя из средней скорости сообщения и длины участка L, км:
, (108)
гдеR – корреляционный коэффициент связи – 0,01;
V – средняя скорость сообщения на участке дорог (принимается 0,85 от расчетной для технической категории), км/ч.
Экономия от изменения затрат времени пребывания в пути пассажиров (социальный эффект) определяется на основе времени, теряемого транспортными средствами за год:
, (109)
где∆Ттр – снижение временных потерь на задержки всех видов транспорта за год, ед./ч;
Sп – средняя величина потерь, приходящаяся на 1 ч пребывания в пути пассажиров и пешеходов, рассчитывается на основе среднего заработка, руб;
dа и dл – доля соответственно автобусов и легковых автомобилей;
hа и hл – средние коэффициенты наполнения соответственно автобусов и легковых автомобилей, принять 70 % от общей пассажировместимости.
Экономический эффект за счет снижения потерь от ДТП
Потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшест-вий рассчитываются методом использования графиков коэффициентов аварийности.
Средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия (Сi) выбираются по величине потерь на момент выполнения проекта.
Подсчет потерь от происшествий основан на зависимости их количества (на 1 млн. авт.-км) от размера итогового коэффициента аварийности (рисунок 19). При этом рекомендуется подсчитывать потери для участков, где КИТ≥10. При значении КИТ<10 принимают 0,27 происшествий на 1 млн. авт.-км пробега.
Рисунок 19 – Зависимость числа дорожно-транспортных происшествий (на 1 млн. авт.-км) от итогового коэффициента аварийности
Экономическую эффективность реконструкции дороги за счет уменьшения потерь народного хозяйства от происшествий определяют по двум вариантам: при неизменных дорожных условиях (за исключением роста интенсивности движения) и с учетом изменения дорожных условий после реконструкции дороги. Разница потерь от происшествий за 20 лет покажет эффективность реконструкции за счет снижения количества происшествий.
При подсчете потерь необходимо учесть рост интенсивности движения и изменение в связи с этим частного коэффициента аварийности К1 и итогового коэффициента аварийности КИТ.
После реконструкции интенсивность движения возрастет и К1 измениться.
Вероятное число происшествий (zi) в зависимости от итогового коэффициента аварийности (КИТ), выбираем по рисунку 19 до и после реконструкции.
Зная ежегодный пробег для каждого участка:
, (110)
определяем вероятное количество происшествий в год до и после реконструкции:
. (111)
Далее с учетом средних потерь от одного происшествия (Сi), определяем суммарные потери:
Рекомендуем также:
Приведение масс частей КШМ
Масса поршневой группы (для поршня из алюминиевого сплава принято
)
Масса шатуна (для стального кованного шатуна принято )
Масса неуравновешенных частей одного колена вала без противовесов (для литого чугунного вала принято
).
Масса шатуна, сосредоточенная на оси поршневого пальца:
М ...
Передняя ось и рулевые тяги
Передняя ось автомобиля воспринимает вертикальную нагрузку, а также силы и момент, возникающие при торможении и повороте автомобиля. Колеса передней оси являются управляемыми.
Основной несущей деталью, через которую с помощью рессор передаются указанные силы на раму автомобиля, является балка пер ...
Головка цилиндров
Головка цилиндров вместе с поршнями и стенками цилиндров образует замкнутое пространство, в котором совершается рабочий цикл двигателя. Головка цилиндров при работе двигателя воспринимает механические нагрузки от сил давления газов и тепловые нагрузки от нагрева стенок горячими газами, поэтому она ...