Зi= dyi· dот·Пмi,
где Зi – затраты на общественный транспорт в месяц no i-й категории граждан; dyi – доля затрат на услуги в расчёте бюджета прожиточного минимума населения по методике Минтруда от 11.11.92 г. № 60-8; dот – доля затрат на услуги общественного транспорта в общей структуре расходов населения на услуги различных видов; Пмi – рассчитанное значение прожиточного минимума для категории граждан.
Следовательно, предельные прогнозируемые доходы от услуг общественного транспорта будут равны:
Д = Nп·Сдд·Поуот/100,
где Д – предельные прогнозируемые доходы от перевозки пассажиров; Nп – общее количество пассажиров в госзаказе; Сдд – среднедушевой доход в муниципальном образовании; Поуот – средняя предельная доля доходов населения (в процентах), расходуемая на общественный транспорт.
Сумма полученной предприятием прибыли будет равна:
Ппред = Д-Нк,
где Ппред – предельная по барьеру спроса прибыль; С – себестоимость транспортных услуг; Нк – сумма косвенных налогов на транспортные услуги.
Следовательно, прибыль предприятия должна находиться между двумя этими барьерами (пределами) и быть больше П, но Ппред – меньше. Важнейшими вопросами моделирования являются:
выбор целевых ориентиров, ранжирование целей и определение значений соответствующих целевых критериев; оптимизация дорожно-транспортной сети;
выделение значимых факторов влияния и управления, а также определение степени влияния каждого фактора на результат (показатели, отражающие динамику движения к цели).
Выбор целей и целевых критериев описан в п. 2.3.
Оптимизация дорожно-транспортной сети является относительно самостоятельной задачей, находит отражение в вопросах государственного регулирования деятельности в области безопасности дорожного движения. Поэтому её целесообразно решать заблаговременно и отдельно, т.е. вне зависимости от разрабатываемой итерационной процедуры. Такая оптимизация осуществляется методами логистики, которые достаточно подробно описаны в литературе, например [103–105]. Однако стоит отметить одну важную деталь. Если плотность маршрутной сети, которая зависит от плотности магистральных улиц и дорог, недостаточная (например, в Ростове-на-Дону плотность магистральных улиц и дорог составляет 0,7 км/км при норме 1,5–2 км/км2 [103–105]), то необходимы инвестиции на расширенное воспроизводство дорожно-транспортной сети. Такие меры следует предусматривать при формировании транспортной политики, но механизм инвестирования простого и расширенного воспроизводства дорог, в том числе дорожное строительство, традиционно отделён от механизмов регулирования общественного пассажирского транспорта, поэтому решение этого вопроса в процедуре выбора решений транспортной политики не предусмотрено.
Выделение значимых факторов влияния и определение степени их влияния осуществляется на основе известных публикаций, аналитических зависимостей и с помощью методов статистической информации, в том числе методов корреляции и множественной регрессии.
С учётом схемы взаимодействия механизмов и представленных аналитических зависимостей может быть построен укрупнённый алгоритм, определяющий процедуру выбора решений, в том числе по отношению к тарифу и размеру госзаказа (рис. 2.6).
Рекомендуем также:
Организация и технология производства работ
Бульдозеры применяют для строительства земляного полотна автомобильных и железных дорог, сооружения плотин и дамб, рытья каналов и котлованов, засыпки траншей и ям, планировки строительных площадок, территорий и орошаемых полей, очистки дорог и аэродромов, подготовки трасс, валки деревьев, корчевк ...
Расчет годовой трудоемкости работ зон ТО-1 и ТО-2
Зона технического обслуживания N1. (ТО-1, ТР – сопутствующий ремонт в зоне ТО-1)
Трудоемкость работ в зоне ТО-1 рассчитываем по формуле:
Т1 = с · Т1 – Тд1 + Тcoп1, чел. ч (47)
где Т1 – годовая трудоемкость работ в зоне ТО-1.
с – коэффициент, учитывающий способ организации выполнения работ в зо ...
Проверка устойчивости вагона с грузом и груза в вагоне
Площадь наветренной поверхности вагона с грузом мы определяем путем сложения площади наветренной поверхности груза с площадью наветренной поверхности вагона. Площадь наветренной поверхности груза мы уже знаем, она равна 8.2 квадратных метра. Площадь наветренной поверхности вагона мы взяли из ТУ, о ...