Модели организационно-экономического механизма регулирования общественного пассажирского транспорта

Зi= dyi· dот·Пмi,

где Зi – затраты на общественный транспорт в месяц no i-й категории граждан; dyi – доля затрат на услуги в расчёте бюджета прожиточного минимума населения по методике Минтруда от 11.11.92 г. № 60-8; dот – доля затрат на услуги общественного транспорта в общей структуре расходов населения на услуги различных видов; Пмi – рассчитанное значение прожиточного минимума для категории граждан.

Следовательно, предельные прогнозируемые доходы от услуг общественного транспорта будут равны:

Д = Nп·Сдд·Поуот/100,

где Д – предельные прогнозируемые доходы от перевозки пассажиров; Nп – общее количество пассажиров в госзаказе; Сдд – среднедушевой доход в муниципальном образовании; Поуот – средняя предельная доля доходов населения (в процентах), расходуемая на общественный транспорт.

Сумма полученной предприятием прибыли будет равна:

Ппред = Д-Нк,

где Ппред – предельная по барьеру спроса прибыль; С – себестоимость транспортных услуг; Нк – сумма косвенных налогов на транспортные услуги.

Следовательно, прибыль предприятия должна находиться между двумя этими барьерами (пределами) и быть больше П, но Ппред – меньше. Важнейшими вопросами моделирования являются:

выбор целевых ориентиров, ранжирование целей и определение значений соответствующих целевых критериев; оптимизация дорожно-транспортной сети;

выделение значимых факторов влияния и управления, а также определение степени влияния каждого фактора на результат (показатели, отражающие динамику движения к цели).

Выбор целей и целевых критериев описан в п. 2.3.

Оптимизация дорожно-транспортной сети является относительно самостоятельной задачей, находит отражение в вопросах государственного регулирования деятельности в области безопасности дорожного движения. Поэтому её целесообразно решать заблаговременно и отдельно, т.е. вне зависимости от разрабатываемой итерационной процедуры. Такая оптимизация осуществляется методами логистики, которые достаточно подробно описаны в литературе, например [103–105]. Однако стоит отметить одну важную деталь. Если плотность маршрутной сети, которая зависит от плотности магистральных улиц и дорог, недостаточная (например, в Ростове-на-Дону плотность магистральных улиц и дорог составляет 0,7 км/км при норме 1,5–2 км/км2 [103–105]), то необходимы инвестиции на расширенное воспроизводство дорожно-транспортной сети. Такие меры следует предусматривать при формировании транспортной политики, но механизм инвестирования простого и расширенного воспроизводства дорог, в том числе дорожное строительство, традиционно отделён от механизмов регулирования общественного пассажирского транспорта, поэтому решение этого вопроса в процедуре выбора решений транспортной политики не предусмотрено.

Выделение значимых факторов влияния и определение степени их влияния осуществляется на основе известных публикаций, аналитических зависимостей и с помощью методов статистической информации, в том числе методов корреляции и множественной регрессии.

С учётом схемы взаимодействия механизмов и представленных аналитических зависимостей может быть построен укрупнённый алгоритм, определяющий процедуру выбора решений, в том числе по отношению к тарифу и размеру госзаказа (рис. 2.6).

Рекомендуем также:

Применяемые способы восстановления коленчатого вала
Основной дефект коленчатых валов — износ коренных и шатунных шеек. Износ шеек устраняют шлифованием их под ремонтный размер. Для шлифования валов служат станки ЗА423 или ЗВ423. Шейки вала шлифуют электрокорундовыми кругами на керамической связке зернистостью 16 .60 мкм, твердостью СМ2, CI, С2, СТ1 ...

Техническое состояние и безопасность автотранспортных средств
Введение в действие Правил ЕЭК ООН в качестве государственных стандартов обеспечивает как совершенствование конструктивной безопасности, так и в целом повышение безопасности дорожного движения и уменьшение экологического воздействия транспорта на окружающую среду, способствует приведению показател ...

Общий принцип работы и конструкция
Зависимость силы тяги от скорости движения является основной характеристикой тепловоза и называется тяговой характеристикой. Для случая максимального использования мощности локомотива график такой характеристики представляет собой гиперболу, в каждой точке которой произведение силы тяги на скорост ...