Состояние проблемы обеспечения безопасности автотранспортных средств в эксплуатации

Рис. 4.6 Схема методов управления безопасностью АТС в РФ

Безопасность при эксплуатации АТС на первом этапе осуществляется при допуске к эксплуатации (регистрации АТС в органах ГИБДД), когда проверяется наличие сертификата, а также может ограничиваться допуск к эксплуатации автомобилей с большим сроком эксплуатации (5 или 10 лет); автомобилей, не предназначенных для правостороннего движения и т.д.

Затем система поддержания безопасного технического состояния АТС, осуществляемая эксплуатирующей организацией (или собственником), контролируется при проведении государственных технических осмотров. Для обеспечения возможности проведения грамотной эксплуатации автомобиля с учётом требований безопасности проводится обучение персонала при лицензировании автомобильных перевозок.

Организации, которые выполняют ЕО, ТО и ТР, также должны получать сертификаты для обеспечения качественного выполнения этих работ и при наличии минимально необходимого для этого перечня оборудования. Это также повышает уровень безопасности АТС в условиях эксплуатации. Органы ГИБДД должны контролировать использование водителями и пассажирами ремней безопасности, шлемов и других средств повышения безопасности.

В рамках Женевского соглашения 1958 г. Комитета внутреннего транспорта Европейской экономической комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН) группа экспертов по направлению безопасности комплекса «В-А-Д-С» разработала более 110 Правил ЕЭК ООН, из которых (для АТС) 53 % посвящены активной безопасности. В Российской Федерации начата процедура присоединения к принятому в 1998 г. по инициативе США «Соглашения о введении глобальных (США, Япония и ЕС) технических Правил для колёсных транспортных средств». Это определило необходимость соответствующей адаптации нормативно-законодательной базы ОБДД России к уровню международных требований, отражённую в концепции повышения БДД в России на период до 2003 г.

Отечественные АТС отличаются существенно более низким уровнем безопасности как конструкции, так и эксплуатации. В их конструкции отсутствует целый ряд современных систем АБС, ПБС, СУДД, АСПС и др., а методы управления безопасностью АТС в эксплуатации малоэффективны в современных условиях переходной экономики.

В отечественных нормативных документах (ГОСТах, ОСТах и РД) – имеются с одной стороны «жёсткие», особенно для современного состояния комплекса «В-А-Д-С» России, требования к тормозным системам, рулевому управлению, подвескам и шинам, а с другой – отсутствует ряд предписаний Правил ЕЭК ООН, что определяет актуальность рассмотрения этой проблемы.

Рис. 4.7 Регламентация активной безопасности АТС

В разработке принципов управления безопасностью АТС в эксплуатации учитывается адаптация соответствующих Российских нормативных документов к мировому уровню требований путём введения и применения в России Правил ЕЭК ООН и поправок к ним, в т.ч. 114 действующих и 9 разрабатываемых. Из них регламентируют активную безопасность АТС около 50-ти (рис. 4.7), в т.ч. обеспечение безопасной кинематики и динамики АТС – «ездовые» и «ходовые» свойства – 12 Правил, информативное обеспечение – 32 Правила и др. (рис. 4.7).

Естественно, для них обязательны единые требования: по структуре средств и технологий технического диагностирования и инструментального контроля, по профессиональной подготовке экспертов и операторов, по нормативно-техническому обеспечению.

1 – конституционные права человека, потребности общества;

2 – государственный орган управления; 3 – массив «Норм» БДД;

4 – подсистема сравнения необходимых воздействий на объект управления (АТС);

5 – орган отраслевого управления (РТИ МТ); 6 – нормативы и инструкции МТ РФ;

7 – подсистема сравнения второго уровня; 8 – блок субъекта производственной деятельности, реализующий техпроцесс; 9 – по контролю (самоконтроль) и диагностике в системе эксплуатации ТС с подсистемой сравнения третьего уровня (или через договор с перевозчиком на гарантийные ТО и ТР ТС);

10 – результат производственной деятельности, т.е. безопасные перевозки;

11 – самоконтроль субъекта на КТП с отрицательным каналом связи;

12 – отраслевой канал отрицательной связи, обслуживаемый РТИ МТ;

13 – канал информации о результатах деятельности системы (конечных и промежуточных);

14 – канал отрицательной обратной связи – Государственный инспекционный (периодический) контроль качества организации технического контроля и диагностики ТС (в т.ч. ГТО) на всех иерархических уровнях – обслуживаемый ГИБДД;

Рекомендуем также:

Подбор технологического оборудования
Подбирать оборудование следует в зависимости типа выполнения работ, т.е. применена поточная линия или нет. В данном случае поточная линия применена, поэтому подобранное оборудование будет следующим, которое обеспечивает всех исполнителей рабочими местами и объёмом работ. Механизированная многощёт ...

Модельный ряд автомобилей Suzuki
Suzuki Grand Vitara Suzuki Swift 5‑door Suzuki Ignis Suzuki Liana Sedan Suzuki Liana HB Suzuki SX4 Компактный хэтчбэк Хэтчбэк малого класса Седан малого-среднего Хэтчбэк малого-среднего Компактный кроссовер класса класса Suzuki Jimny Suzuki Grand Vitara Suzuki Grand Vitara Suzuki Gr ...

Определение количества рабочих
При проектировании предприятия выявим технологически необходимое (Ртi) и штатное количество (Ршi) рабочих. Технологически необходимое количество рабочих имеет решающее значение при проектировании, так как оно позволяет установить количество рабочих мест, которое необходимо организовать в АТО. Техн ...