Активная безопасность автотранспортных средств

Не приводя дословно определение ДТП, а лишь указав первые два блока, способствующие его возникновению, можно заметить отличие ДТП от конфликтной ситуации, которая является лишь одним из условий возникновения ДТП. Второе обязательное условие возникновения ДТП заключается в неправильном поведении водителя в конфликтной ситуации. Эти два блока связаны логической операцией «И», т.е. для возникновения ДТП необходимо одновременное выполнение обоих условий. Появление конфликтной ситуации может быть обусловлено как помехами внутри ТС (например, неадекватные опасные управляющие воздействия, неумышленно произведённые самим водителем, или поломки в некоторых системах автомобиля), так и снаружи ТС (внезапно изменяющиеся характеристики дороги или непредвиденное поведение других участников движения). При этом происходит крайне негативный процесс изменения поведения водителя с третьего уровня на первый.

Предотвратить появление подобных ситуаций возможно только введением полностью автоматизированного решения задачи управления, исключив из неё человека, что на современном этапе пока недостижимо в силу приведённых ранее причин. Рассматривая проблемы повышения БДД с позиций данного подхода, мы снова приходим к необходимости разработки систем, которые позволят либо нейтрализовать избыточное управляющее воздействие, либо даже осуществить коррекцию недостаточных управляющих действий водителя.

Подобные системы будут связаны с соответствующими блоками низшего уровня «дерева» логической операцией «И», а следовательно, значительно сократят вероятность возникновения ДТП (рис. 5.12), т.к. при их наличии для реализации предпосылок ДТП необходимо не только одно из неправильных управляющих воздействий, но и одновременный с ним отказ системы, отвечающей за оптимизацию и контроль данных воздействий.

В истории развития этих систем система ABS была первой. Она ограничивала тормозное усилие, задаваемое управляющим воздействием водителя таким образом, чтобы была реализована максимальная сила сцепления, при которой торможение наиболее эффективно. Аналогично система автоматического контроля буксования (ASC) ограничивает чрезмерный входной сигнал со стороны водителя в момент нажатия его на педаль газа.

Рис. 5.12. Оптимизированная ветвь дерева причин ДТП «Избыточные (недостаточные) управляющие воздействия»

В системе активной кинематики задней подвески на ВМW реализован режим управления задними колёсами (ARK) таким образом, что она управляет поддержанием боковой устойчивости при движении автомобиля даже при экстремальных входных управляющих воздействиях. Это достигается путём перераспределения боковых усилий, воздействующих на переднюю и заднюю оси. И, наконец, система контроля динамической устойчивости (DSC) представляет собой комплексное решение для всех эксплуатационных режимов и почти всех видов предельных манёвров.

Важно отметить, что функционирование данных систем не вступает в прямой конфликт с управленческой ролью человека как субъекта управления, о котором было сказано выше, т.к. они фактически приводят к оптимальным параметрам управляющего воздействия, а именно этого и пытается достичь водитель. В качестве примеров практического решения приведём системы, оптимизирующие параметры управляемости и устойчивости ТС – важных показателей АБ ТС. Одним из показателей управляемости и устойчивости ТС при его манёврах на повороте является контроль бокового и поворачивающего смещения ТС относительно плоскости дороги, который осуществляется водителями ТС лишь применением управляющих воздействий к передним колёсам. Зачастую подобного контроля с единственной степенью свободы бывает недостаточно и для управления боковым смещением, и для необходимой ориентации продольной оси ТС в дорожных условиях постоянно изменяющегося маршрута движения. При этом водитель фактически не имеет никакой возможности контролировать негативное явление крена кузова.

Рекомендуем также:

Выбор исходных нормативов. Приведение разномарочного подвижного состава к одной модели
Кроме основных исходных данных, указанных в задании и сведенных в табл. 2.1, для выполнения расчетов необходимо выбрать периодичности технических обслуживаний №1 (ТО-1) и №2 (ТО-2), пробег до капитального ремонта (КР), трудоемкости уборочно-моечных работ (УМР) ежедневного обслуживания (ЕО), текуще ...

Силы давления газов
Силы давления газов, действующих на поршень, условно заменяют одной силой, приложенной к оси поршневого пальца и направленной по оси цилиндра. Определяется эта сила для каждого значения угла поворота кривошипа α по индикаторной диаграмме, рассчитанной для нормального режима работы двигателя. ...

Контроллер машиниста
Дистанционное управление электрической передачей тепловоза осуществляется контроллером машиниста типа КВ-1509. При переключении реверсивной рукоятки контроллера изменяется направление движения тепловоза. При изменении положения главной рукоятки контроллера меняется скорость вращения вала дизеля, ...