Определение пропускной способности дороги производится с целью выявления участков возможных заторов, оценки экономичности и выбора методов и средств по улучшению условий движения. Пропускная способность автомобильных дорог зависит от ее основных параметров (ширины и состояния проезжей части и обочин, радиусов кривых в плане, продольных уклонов, расстояния видимости, наличия пересечений и примыканий), состава транспортного потока, наличия средств организации движения, условий въезда на элементы сервиса, а также времени года и погодно-климатических факторов.
В практических расчетах, согласно «Руководству по оценке пропускной способности автомобильных дорог», определение пропускной способности основано на использовании коэффициентов снижения максимальной пропускной способности в зависимости от конкретных дорожных условий. Соответственно практическая пропускная способность будет определяться по формуле:
, (92)
где – максимальная практическая пропускная способность для легковых автомобилей, авт./ч, принимается для автодорог в зависимости от полос движения: двухполосные дороги – 2000 авт./ч в оба направления, трехполосные – 4000 авт./ч в оба направления, магистрали с 4-мя полосами движения – 2000 авт./ч по одной полосе, магистрали с 6-ю полосами движения – 2200 авт./ч по одной полосе.
В – итоговый коэффициент снижения пропускной способности, принимается как произведение частных коэффициентов:
. (93)
Частный коэффициент снижения пропускной способности представляет отношение пропускной способности на рассматриваемом элементе дороги (Рi) к пропускной способности эталонного участка ():
. (94)
За эталонный участок принимается прямолинейный горизонтальный участок дороги без пересечений при благоприятных погодных условиях с определенным транспортным потоком из легковых автомобилей, шероховатым покрытием с шириной полосы движения 3,75 м, укрепленными полосами по 0,75 м, укрепленными обочинами шириной 3,0 м.
Значения частных коэффициентов снижения пропускной способности приведены в [2, 3, 20].
В соответствии с заданием, в зависимости от конкретных дорожных условий для каждого участка дороги определяются частные и итоговый коэффициент снижения пропускной способности, а также практическая пропускная способность. Затем производится расчет пропускной способности с учетом фактического состава движения и построение эпюры изменения пропускной способности по длине участка дороги.
Пропускная способность с учетом фактического состава движения определяется по формуле:
, (95)
гдеР – практическая пропускная способность, легк. авт./ч;
Pi – доля i-го транспортного средства в потоке;
– величина коэффициента приведения i-го транспортного средства в соответствии со СНиП 2.05.02-85 (табл. 2).
Расчет пропускной способности выполняется в табличной форме путем заполнения соответствующих граф таблицы 31.
Таблица 31 – Таблица результатов расчета пропускной способности участка дороги
Эпюра пропускной способности |
Номера участков | ||||||
1 |
2 |
3 |
… |
n | |||
Пропускная способность с учетом фактического состава | |||||||
Практическая пропускная способность | |||||||
Коэффициент снижения пропускной способности |
Итоговый коэффициент снижения пропускной способности | ||||||
β1 |
от ширины проезжей части | ||||||
β2 |
от ширины обочин | ||||||
β3 |
от расстояния до препятствия | ||||||
β4 |
от состава потока | ||||||
β5 |
от продольного уклона | ||||||
β6 |
от расстояния видимости | ||||||
β7 |
от радиуса кривых в плане о | ||||||
β8 |
от ограничения скорости знаком | ||||||
β9 |
от влияния пересечений | ||||||
β10 |
от состояния обочин | ||||||
β11 |
от состояния покрытия | ||||||
β12 |
от въезда на элементы сервиса | ||||||
β13 |
от разметки проезжей части | ||||||
… | |||||||
βn |
Рекомендуем также:
Объемно – планировочное
решение производственного корпуса
Планировка производственного корпуса была разработана с учетом функционально – технологических взаимосвязей различных подразделений, отдельных постов и рабочих мест. Разработка планировки производственного корпуса АТП выполнялась в следующей последовательности:
- уточнялся состав размещенных в пр ...
Конструирование ведущего вала
Выполним вал вместе с зубчатым колесом.
Определяем диаметр хвостовика вала из условий кручения:
rfM >(5,6 + 5,8)^; (4.1)
dhx = 5,6 ■ ^/233.82 = 34.5 [лш].
Примемdhl = 35 [лш].
Далее назначаем диаметр под уплотнение:
^,=4,+(2 + 5); (4.2)
dy] =35 + 3 = 38[лш].
По данным таблицы П.41 ...
Основные
подсистемы, принципы, функции и процедуры в системе регулирования деятельности
общественного пассажирского транспорта
Регулирующая подсистема общественным пассажирским транспортом представлена структурами территориального (федерального, регионального и муниципального) и отраслевого регулирования и управления. Отраслевое регулирование представлено Министерством транспорта РФ и Министерством путей сообщения РФ. Кро ...