Управление судном при прохождении шлюзов

Движение по водохранилищам сопряжено с необходимостью шлюзования. Управление судном в подходном канале шлюза и в самом шлюзе имеет свои особенности, связанные с резким увеличением стесненности живого сечения подходного канала и шлюза корпусом судна.

Движение судна при проходе через шлюз можно разделить на четыре этапа: движение в подходном канале шлюза до траверза входных ворот; движение судна в камере шлюза до его остановки; движение судна в камере шлюза после открытия ворот; движение в подходном канале после выхода из камеры шлюза.

Как показывает практика судовождения, наиболее сложным является управление судном при движении в несимметричном подходном канале. В этом случае движение вдоль длинного направляющего пала характеризуется особенностями, которые рассмотрены ранее при описании движения судна вблизи откоса канала. Непосредственно при входе в камеру шлюза судно приобретает дополнительную рыскливость и стремится носом уклониться (отрыскнуть) в сторону уширения подходного канала, а в дальнейшем в сторону короткого подходного пала.

Происходит это вследствие появления обратного течения воды в сторону короткого пала, возникающего из-за подъема уровня воды впереди носовой оконечности судна. При этом обратный поток будет тем интенсивнее, чем больше степень стеснения живого сечения подходного канала и шлюза корпусом судна. Для предотвращения зарыска судна в сторону короткого пала требуются значительные перекладки рулевого органа в сторону длинного пала и кратковременное увеличение скорости судна, иногда даже до полного хода. Но при этом судоводитель должен помнить, что в данном случае может произойти значительная просадка кормой.

Движение судна в камере шлюза после прохода носом траверза ворот характеризуется резким увеличением сопротивления воды и значительным возрастанием присоединенных масс корпуса судна. При этом возникает так называемый "поршневой эффект" и скорость судна резко падает.

При выходе из камеры шлюза, как и при входе, может произойти резкое падение скорости, вплоть до кратковременной остановки судна в камере. Судоводители должны учитывать возможность такого эффекта, но резко не увеличивать обороты машины, так как это к увеличению скорости может не привести. Скорость судном приобретается по мере уменьшения подъема воды перед носом судна в результате ее протекания вдоль бортов и под корпусом судна.

Движение в подходном канале после выхода из камеры шлюза обычно не вызывает затруднений. Однако в том случае, если вдоль длинной палы стоят суда в ожидании шлюзования, то на них будут действовать усилия, значения которых зависят от скорости движения судна.

Управление судном при выходе из канала в водохранилище и входе в канал

Как правило, искусственные участки каналов чередуются с участками, находящимися в естественном состоянии. Причем естественные участки представляют собой водохранилища или озера. Смыкание искусственных и естественных участков каналов можно разделить на два типа. К первому типу относится симметричное соединение, когда расширение канала происходит примерно одинаково в обе стороны. Ко второму типу относится соединение, когда расширение происходит в одну сторону, а другой откос канала как бы переходит без расширения в естественный берег.

Особенности в управлении судном возникают при движении в районе смыкания второго типа.

В том случае, когда судно выходит из канала на открытый плес, в носовой оконечности судна возникает поперечное усилие, направленное в сторону, обратную уширению, т. е. к ближайшему берегу. Это связано с тем, что вдоль борта, с которого происходит уширение, уменьшается скорость обтекания, а это приводит к увеличению давления.

В том случае, когда судно входит в канал со стороны водохранилища, могут наблюдаться явления, описанные выше в случае входа в шлюз при несимметричном расположении направляющих палов. Однако стеснение потока в данном случае значительно меньше, чем при входе в шлюз.

В данной работе рассмотрен вопрос безопасной проводки теплохода типа «Родина» проекта № 588 по маршруту «Красноармейск-Ростов-на-Дону» с подробным рассмотрением и расчетами речных мелководных участков. Она охватывает всю совокупность маневров, которые судоводителю последовательно приходиться выполнять как на открытых участках рек, так и с непосредственным шлюзованием и сопутствующими операциями.

Сделан анализ путевых и гидрометеорологических условий в районе плавания, что позволит оценить характер сил, действующих на судно. Работа содержит теоретические расчеты на всех этапах шлюзования. Представлены графики, которые можно использовать для оценки управляемости судна при прохождении гидроузла в условиях ветра.

Опасные направления ветра по углу дрейфа для теплохода проекта № 507Б составляет 90о к диаметральной плоскости. Допустимый угол дрейфа при заходе в шлюз составляет 5,3 о, при больших углах нос судна упирается в одну стенку камеры шлюза, а корма в другую и наступает потеря управляемости.

Рекомендуем также:

Навигационное оборудование
Таблица 1.3 – Технические средства навигации Прибор, система Тип, марка К-во Год выпуска Место установки 1 2 3 4 5 Магнитный компас (основной) «Кмо-т» 1 1978 пеленгаторная палуба Магнитный компас (путевой) «Кмо-т» 1 1976 ходовой ...

Проверка тормозных качеств автомобиля на соответствие международным нормативным документам
Для двухосных транспортных средств. В целях проверки транспортного средства на соответствие требованиям Правил ЕЭК ООН №13 и связанных с ним национальных регламентирующих документов для обоих мостов строятся кривые реализуемого сцепления как функция относительного замедления Z. Для их построения ...

Анализ и прогноз контейнерного рынка
Мировой рынок контейнерных перевозок в настоящее время является одной из наиболее динамично развивающихся отраслей. Глобализация экономической деятельности, рост спроса на коммерческий флот, дефицит мирового тоннажа и переориентация на контейнерный способ доставки все большего числа грузопотоков п ...