Недостатки предыдущих конструкций

Во-вторых, существенно изменена конструкция соединения корпусов букс с боковинами, увеличившая их подвижность по отношению к боковинам и возможность поворота колесных пар на достаточно большие углы относительно боковых рам тележки, что негативно влияет на устойчивость экипажа в рельсовой

колее. Этому способствуют большие продольные (величина их может ус достигать 20 мм и более) и поперечные зазоры в буксовых проемах, а также значительный разброс базовых размеров боковых рам. Необходимо заметить, что на американских тележках величина продольного зазора составляет всего 2 мм. Так и как взаимодействие надрессорной балки и боковой рамы тележки осуществляется через фрикционные клинья и пружинный комплект, надрессорная балка имеет большую свободу как продольных и поперечных, так и угловых смещений при залегании боковых рам, обусловленную наличием зазоров в буксовых проемах. Это при ее движении в кривых участках пути приводит к параллелограммированию тележки и, как следствие, к увеличению сопротивления движению, подрезу гребней колес и боковому износу головок рельсов.

Таким образом, основными недостатками конструкции тележки 18-100 являются:

• недостаточная связанность узлов рамы тележки в плане из-за угловых поворотов надрессорной балки на наклонных поверхностях фрикционных клиньев, которая приводит к неравномерному распределению горизонтальных динамических сил и перекосу рамы, что интенсифицирует взаимодействие тележки с кузовом вагона и путевой структурой;

• недостаточная связанность колесных пар с боковыми рамами тележки, которая допускает смещение боковых рам относительно буксовых узлов, обусловливает быстрый и неравномерный износ опорных поверхностей рам, корпусов букс и перераспределение нагрузок, что вызывает перегрузку осей колесных пар и снижение долговечности буксовых подшипников;

• использование в старых моделях вагонов простейших скользунов жесткого и опорного соединения пятник — подпятник с быстро и неравномерно изнашивающимися поверхностями, что способствует нестабильности ходовых характеристик вагона и ускоряет износ колесных пар и других элементов тележки;

• применение букс, опорные поверхности которых неудовлетворительно взаимодействуют с опорными поверхностями буксовых проемов боковых рам, что приводит к ускоренному неравномерному износу, заклиниванию, смещениям, обусловливая перегрузку роликовых подшипников и перекосу колесных пар относительно рамы тележки с отрицательными последствиями. Применяемые технологии наплавки изношенных поверхностей корпусов букс часто приводят к реформированию посадочных поверхностей под установку подшипников;

• связь боковых рам и надрессорной балки обеспечивается за счет работы фрикционных клиньев рессорного подвешивания, и характеристики этой связи, как показывают исследования ВНИИЖТа, не обеспечивают гарантированного ограничения забегания боковых рам и перекоса колесных пар; • значения упругих идиссипативных параметров системы горизонтального обрессоривания кузова вагона, прежде всего в порожнем его состоянии, не являются эффективными. Из-за недостаточного конструктивного запаса величины свободного хода надрессорной банки относительно боковых рам амплитуда ее относительного поперечного перемещения от положения, соответствующего статическому равновесию, как правило, не превышает 18 мм. Вследствие недостаточного демпфирования горизонтальных колебаний при замыкании зазора между фрикционным клином и боковой рамой происходит удар клина об упорную колонку боковой рамы и дальнейшая передача ударной нагрузки от боковой рамы на торцы роликов подшипников и на торцовое крепление.

Последний из отмеченных недостатков приводит к появлению дефектов типа «елочка», накоплению продуктов износа и возможному заклиниванию роликов, что в совокупности со значительными вертикальными динамическими нагрузками, обусловленными высокой жесткостью рессорного подвешивания и большой необрессоренной массой, приводит к грению буксовых узлов. Только по причине подтвержденного зрения на сети дорог ежегодно производится отцепка нескольких тысяч вагонов, что наносит значительный экономический ущерб.

Рекомендуем также:

Характеристика грузового автотранспортного предприятия АО «Ульяновск-транссервис»
Город Ульяновск Ульяновской области, в котором расположено автотранспортное предприятие (АТП), относится к центральной климатической зоне с умеренным температурным режимом. Климат резко континентальный с температурой в зимнее время до минус 30 оС и летом – до плюс 35 оС. Продолжительность безмороз ...

Планировка РММ
Отделения, участки, рабочие места размещают на плане, чтобы транспортирование основного груза (агрегатов, отдельных громоздких деталей) проходило по кратчайшему пути и совпадало с направлением технологического процесса с минимальным перекрещивающимся путями. Для мастерских общего назначения периме ...

Головка цилиндров
Головка цилиндров вместе с поршнями и стенками цилиндров образует замкнутое пространство, в котором совершается рабочий цикл двигателя. Головка цилиндров при работе двигателя воспринимает механические нагрузки от сил давления газов и тепловые нагрузки от нагрева стенок горячими газами, поэтому она ...