Недостатки предыдущих конструкций

Другим примером совершенствования конструкции тележки грузового вагона может служить разработанная в Германии тележка LEILA-DG. Использованные в ней резиновые клиновые рессоры имеют прогрессивную характеристику, зависящую от нагрузки и обеспечивающую устойчивость хода вагона как с грузом, так и в порожнем состоянии. Расположение упругих элементов в буксовых узлах между колесами, а не снаружи позволяет увеличить так называемую «приведенную длину маятника», уменьшив за счет этого собственную частоту боковых колебаний, и, следовательно, улучшить плавность хода вагона. Особенностью этой тележки является применение диагональных связей для поперечного соединения колесных пар, что заметно улучшило ходовые качества как на прямолинейных участках, так и в кривых, и способствует снижению износа гребней колес и рельсов.

Одним их существенных недостатков тележек с Н-образной рамой по сравнению с трехэлементными, имеющими литые боковины, является высокая жесткость на кручение, что при недостаточной гибкости рессор, установленных между буксой и рамой, снижает ее устойчивость против схода с рельсов. Этот факт давно установлен в результате натурных испытаний тележки, разработанной Уралвагонзаводом около тридцати лет назад.

Недостатки традиционного рессорного подвешивания железнодорожных экипажей, основанного на применении линейных упругих элементов в комбинации с фрикционными или гидравлическими гасителями колебаний, стали особенно очевидны в последнее время, когда из-за значительного износа подвижного состава и рельсов железные дороги несут значительные издержки, обусловленные многочисленными ограничениями скорости, сходами вагонов с рельсов и другими более тяжелыми последствиями.

Здесь следует отметить, что в основе упомянутых отечественных разработок, в том числе и тележки 18-1 94-1, созданной УрГУПСом совместно с ФГУП «Уралвагонзавод», лежит морально устаревшая модель 18-100. К исключению из этого ряда следует отнести конструкцию тележки, «дружественной по отношению к пути», разработанную МИИТом, и тележку, обеспечивающую возможность радиальной установки колесных пар в кривой, созданную ВНИКТИ.

Известно, что оптимальной жесткостью рессорного подвешивания экипажа при действии кинематического возмущения со стороны пути является наименьшая. Современные требования к качеству виброзащиты не во всех случаях удается обеспечить при помощи типовых пассивных систем виброизоляции, основанных на применении упругих элементов и гасителей колебаний, так как эти системы не всегда могут обеспечить желаемый переходный процесс и стабилизацию объекта в диапазоне частот входных возмущений. Назрела необходимость в разработке активных систем виброзащиты экипажей с использованием теории регуляторов, поглощающих возмущения.

Существует целый класс систем виброзащиты объектов, основанных на принципе компенсации внешних возмущений, состоящих из двух каналов передачи возмущений и не требующих дополнительных внешних источников. Динамическая реакция основного упругого элемента системы рессорного подвешивания уравновешивается направленной ей навстречу силой, формируемой дополнительным упругим элементом второго компенсирующего канала передачи возмущений. При наличии некоторой малой положительной результирующей жесткости, необ- ходимой для обеспечения устойчивости системы, такую систему называют квазиинвариантной. Возникающую при этом боковую валкость кузова можно ограничить посредством стабилизаторов боковой качки, что и применяется на скоростных зарубежных локомотивах.

Важными достоинствами систем, основанных на принципе компенсаций внешних возмущений, являются:

• возможность регулирования динамической жесткости упругого подвеса в широких пределах и повышения демпфирования в системе вплоть до критического за счет изменения соотношения инерционных и упругих параметров системы;

• обеспечение малой динамической жесткости и большой несущей способности при меньших, чем у обычной подвески, габаритах (мягкие тяжелонагруженные опоры типа «Flexicoil» имеют большие габариты, что и приводит к необходимости создания двух ступеней обрессоривания локомотивов, а также и пассажирских вагонов модели 68 — 4072).

Рекомендуем также:

Диагностирование фарфоровых изоляторов
Диагностирование с помощью измерительной штанги ШИ-35 До измерения штангой ШИ-35 необходимо зашунтировать ИП в цепи заземления опоры перемычкой 50мм2. В гирлянде изоляторы проверяются поочередно в следующей последовательности: первым – со стороны контактной сети, вторым – со стороны заземленных ...

Определение допускаемых размеров вагона
вагон платформа габарит состав Рис. 3.3 - Схема для определения смещений (выносов) частей вагона в кривом участке пути: а – расположение расчетных поперечных сечений по длине вагона: 1-1 - основное сечение, 11 – 11 – внутреннее сечение, 111 – 111 – наружное сечение; б – смещение (выносы) частей ...

Технические характеристики экскаватора
Емкость ковша, м. куб. 0,8 (0,4; 0.5, 0.65) Вес экскаватора, оборудованного обратной лопатой, т 13,4 Двигатель Д-245 (Д105) Мощность двигателя. кВт (л с.) 77(105) Частота вращения вала двигателя, об/мин 2200(2000) Мощность насосной установки, кВт (л.с.) 51,5(70) Давление к гидросистеме, МПа ...