Недостатки предыдущих конструкций

Рост боковых сил, в свою очередь, способствует усилению колебаний виляния, боковой качки вагона и приводит к появлению значительных деформаций кузова относительно его продольной оси. В подобных случаях низкий уровень диссипации энергии не только в зоне контакта клиновых гасителей колебаний с фрикционными планками, но и между скользунами приводит к разгрузке рельса. Именно такой режим колебаний является одной из главных причин схода вагонов с рельсов, а также повышения напряженно-деформированного состояния узлов вагона. Только в терминале по подготовке под погрузку полувагонов на станции Входная Западно-Сибирской железной дороги при производстве сварочных работ, вызванных наличием трещин в стойках и верхней обвязке кузова, ежесуточно расходуется около 120 кг электродов.

Необходимо отметить, что фрикционные элементы склонны к проявлению залипания (схватывания) трущихся поверхностей, что является причиной появления скачкообразного трения и возникновения вследствие этого значительных ударных нагрузок, которые не только повреждают конструктивные элементы вагона, но и ведут к ускоренному нарушению параметров верхнего строения пути. Такие фрикционные элементы пропускают высокочастотные вибрации, а контактирующие рабочие поверхности этих элементов и узлов тележки подвержены значительному изнашиванию. Превентивной мерой является использование полиуретановых накладок на фрикционные клинья, что позволяет исключить явления ударного роста динамических нагрузок и уменьшить износ контактирующих поверхностей.

Для увеличения жесткости тележки в горизонтальной плоскости, т. е. повышения связанности элементов тележки в настоящее время применяют перекрестные анкерные связи, а также продольные тяги, дополнительно связывающие боковые рамы с надрессорной балкой. Хотя введение таких связей усложняет конструкцию и повышает стоимость тележки, но они значительно улучшают динамические свойства экипажа и существенно снижают боковой износ рельсов, что способствует сокращению эксплуатационных расходов на тягу поездов.

Одним из способов улучшения динамических свойств грузовых вагонов является совершенствование конструкций боковых опор кузова (опорных скользунов). В последнее время все большее применение получают упруго-роликовые скользуны, улучшающие вписывание вагона в кривую и в то же время ограничивающие виляние тележки, а следовательно боковую качку вагона в прямых участках пути.

Конструктивные решения реализованы в конструкции новой трехэлементной тележки 18-1711, разработанной в результате совместной работы ученых Украины (Институт технической механики) и России (ФГУП «Научно-внедренческий центр «Вагоны»). В ней наряду с диагональными связями применены фрикционные клинья пространственного действия, а также адаптеры и полиуретано-металлические упругие элементы связи колесных пар с боковыми рамами, способствующие увеличению суммарного статического прогиба системы рессорного подвешивания в целом. При этом передача нагрузки от упругого элемента на буксу осуществляется, как и в тележке Барбера, через адаптер.

Как отмечают разработчики проекта, основные преимущества тележки 18-1711 перед тележкой 18-100, подтвержденные результатами ходовых испытаний, заключаются в значительном улучшении показателей безопасности движения груженого и порожнего вагонов, повышении коэффициента запаса усталостной прочности боковой рамы, снижении бокового воздействия на путь при аналогичном вертикальном уменьшении износа колесных пар.

Острая необходимость снижения воздействия грузового вагона на путь требует снижения его необрессоренной массы. Этому направлению соответствуют французская тележка У25 и тележки английских железных дорог СТР и ТР 25 с гидравлическим демпфером, тележка железных дорог КНР модели 75р, а также отечественная тележка, подкатываемая под фитинговые платформы. Необходимо отметить существенное влияние суровых климатических условий на эффективность работы гидравлических гасителей при почти экстремальных продолжительных низких температурах.

Рекомендуем также:

Мероприятияпо обеспечению безопасности движения поездов по отделению дороги
Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается строгим соблюдением правил технической эксплуатации, инструкций по движению, сигнализации и связи. Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей личную ответственность за безопасность движения. О ...

Проектирование дополнительных устройств на кривых малого радиуса
Проектирование переходной кривой Переходные кривые на автомобильных дорогах проектируют при радиусах менее 2000 м независимо от категории дороги. Рекомендуется следующая последовательность проектирования переходных кривых: 1. По заданной величине угла поворота (α) и радиуса кривой (R) опред ...

Порядок перевозки опасных грузов
Порядок перевозки опасных грузов регламентируются Федеральными авиационными правилами "Правила перевозки опасных грузов воздушными судами гражданской авиации", которые разработаны в соответствии со статьей 113 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российс ...