Основные подсистемы, принципы, функции и процедуры в системе регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта

Логистическая составляющая экономической политики предусматривает оптимизацию транспортной сети и транспортных потоков в соответствии с выбранными целевыми критериями оптимизации. В последнее время логистическое направление регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта достаточно бурно развивается. В Ростовской области и г. Ростове-на-Дону выполнен большой комплекс логистических исследований и создана теоретико-методологическая база для оптимизации систем общественного пассажирского транспорта [103–105].

Непосредственно с логистической связана инфраструктурная составляющая, определяющая сформулированное отношение к развитию инфраструктуры общественного транспорта, включая депо, гаражи, АЗС, стояночные и остановочные площадки, электроснабжение, путевое рельсовое хозяйство и т.п. Развитие инфрастуктуры обычно является совместной заботой муниципалитетов и предприятий-перевозчиков, поэтому пункты программ инфраструктурного обеспечения и развития следует конкретно распределять между указанными сторонами.

Составляющая безопасности транспорта определяет отношение экономической политики по поводу безопасности перевозок и экологической безопасности транспорта. Она определяет те меры и объём необходимых средств, которые планируются в перспективе и на текущий год для повышения уровня безопасности общественного транспорта.

Финансовая составляющая определяет вопросы финансирования госзаказа и программ развития общественного транспорта и соответствующей инфраструктуры.

Наличие PR составляющей связано с проблемой гласности целей и содержания экономической политики, прозрачности методов и механизма регулирования. Эта составляющая экономической политики дополняется на основе результатов данного исследования (см. п. 1.2).

Информационная составляющая является необходимой подсистемой любой системы регулирования и управления.

Важное место в механизмах формирования и реализации экономической политики занимает её методическое обеспечение, о чём уже писалось в п. 1.2.

Как показано в п. 2.1, возможно и целесообразно формально обособить механизм формирования экономической политики от механизма её реализации. Это объясняется тем, что каждый из этих механизмов представляет собой относительно самостоятельную систему (совокупности элементов и связей) и использует собственные методы и процедуры.

В настоящее время в соответствии с действующим макроэкономическим механизмом регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта на федеральном уровне формируется общий макроэкономический механизм управления и регулирования, определяющий условия для хозяйственной деятельности, и создаются общие методологическая и нормативная базы. На региональном уровне указанные механизмы, методологическая и нормативная базы частично дополняются элементами, учитывающими территориальную специфику. Основные же механизмы управления общественным пассажирским транспортом формируются на муниципальном уровне, хотя и являются прямым продолжением макроэкономического управления.

Действующий муниципальный механизм формирования экономической политики управления общественным пассажирским транспортом включает три частных механизма: механизм формирования, согласования и утверждения тарифной политики; механизм формирования, согласования и утверждения госзаказа; механизм проведения конкурса.

Механизм формирования муниципальной экономической политики управления общественным пассажирским транспортом должен, прежде всего, включать процедуры:

Рекомендуем также:

Расчет числа постов
Посты по своему технологическому назначению подразделяются на рабочие и вспомогательные. Расчет числа рабочих постов Рабочие посты – это автомобиле – места, оснащенные соответствующим технологическим оборудованием и предназначенные для технического воздействия на автомобиль, поддержания и восста ...

Расчет потребного контингента участка
Списочное количество рабочих одной смены определяется по формуле: , (8) где N – годовая программа ремонта, N=2000 вагонов; Hi – трудоемкость i-того вида работ: – для слесарных работ Нсл=0,6 н.ч, – для токарных работ Нток=0,25 н.ч, – для фрезерных работ Нфрез=0,5 н.ч, – для рабо ...

Распределение суммарного объема работ по производственным зонам и участкам
Для рассчитываемого АТП на основании рекомендаций литературы и результатов расчета численности производственных рабочих принимаем следующие самостоятельные зоны: уборочно-моечных работ (УМР) ежедневного обслуживания; технического обслуживания №1; технического обслуживания №2; диагностики Д-1 и ...