Анализ экономической политики в отношении пассажирского транспорта на примере городов Ростовской области

Поэтому требуется разграничивать рыночную (коммерческую) и нерыночную деятельность, связанную с производством общественных благ. В области общественных пассажирских перевозок мы имеем дело со «смешанными» общественными благами, т.е. деятельностью по удовлетворению потребностей и оказанию услуг, одна часть которых связана с коммерческой деятельностью и рыночными, но социально-экономи-ческими оценочными критериями, а другая – с общественным сектором экономики и дотируемыми услугами, следовательно, в первую очередь с социальными, а затем и экономическими (в том числе дотационными) критериями.

Поскольку таких общепринятых критериев (в рамках поставленной в работе цели, выделенных объекта и предмета исследования) ещё не найдено, то задача состоит в правильной оценке результатов этого вида деятельности и регулирования общественного пассажирского транспорта. Вместе с этим в число критериев всегда будут входить применяемые на практике такие характеристики деятельности, как объёмы производства услуг, цены (тарифы) и объёмы дотаций (госзаказ) на перевозку льготных пассажиров. Задача регулирования с учётом коммерческих и социальных целей достаточно известна. Поэтому при принятии любого решения требуется согласование инструментов рыночного регулирования и социальной политики на основе двух принципов – строгого разграничения и одновременно максимально взаимосвязанного применения критериев двух рассматриваемых типов. Применение указанных принципов в практике регулирования общественного пассажирского транспорта ещё не нашло применения. Следовательно, требуется, во-первых, выполнить разграничение критериев, а во-вторых, обеспечить создание метода комплексной и гибкой оценки и соответствующего комплексного критерия регулирования, которые не обязательно должны быть вычислены как некий конгломерат, а задаваться как система критериев, из которых один является основным критерием регулирования, а другие – критериями-ограничениями. Такая задача решается, и её решение описано ниже.

Дотационность общественного (но негосударственного или только отчасти государственного) пассажирского транспорта вызвана условием возникновения общественного сектора, которое противоположно условию возникновения рыночного сектора. Как пишет О.Ю. Мамедов: «…функция общественного сектора экономики заключается в производстве благ в ситуации заведомого превышения “цены предложения” над “ценой спроса” (т.е. в ситуации превышения расходов над его доходами)» [50]. Следовательно, предоставляя социальные (общественные) услуги населению, государство должно взять на себя полную или частичную оплату расходов по льготным перевозкам и «социальным» (убыточным) маршрутам. Такой механизм создан и ранее предусматривал возмещение убытков предприятиям-перевозчикам от неоплаченных льготных перевозок, затем возмещение убытков заменено оплатой госзаказа на перевозку пассажиров по установленным государством тарифам. При этом тарифы рассчитываются и утверждаются для предприятий исходя из обоснованных затрат (полной себестоимости) и планируемой по установленному уровню рентабельности (в настоящее время это 20 % от полной себестоимости) прибыли.

Существует установленный порядок формирования госзаказа на перевозку льготных пассажиров и по социальным маршрутам, а также финансирования такого заказа. Выделяемые средства адресные, а общественные услуги контролируемы, т.е. предприятия подотчётны, контролируемы, регулярно проверяемы.

Механизм регулирования общественного пассажирского транспорта в Ростовской области, её городах ориентирован на социальные цели и не является чисто рыночным. Однако, как показало исследование, социальные цели в явной форме в документах, отражающих содержание экономической политики, не сформулированы. Они не доводятся в чётких формулировках до нижнего (исполнительского) уровня системы управления, непосредственных исполнителей (предприятий-производителей услуг и их работников) и потребителей услуг. Производителям и потребителям услуг известны льготы и социальные маршруты, которые необходимо учитывать при осуществлении перевозок, а также при формировании и оплате госзаказа. Однако замалчивание социальных целей экономической политики регулирования общественного пассажирского транспорта снижает показатели удовлетворённости при пользовании общественным транспортом.

Наблюдаются следующие негативные явления:

населению неизвестны порядок и методы установления тарифов и сдерживания их роста, поэтому большинство населения воспринимает очередное повышение тарифов как произвол власти. Как показало исследование, 97,7 % населения (обследованы гг. Ростов-на-Дону, Новочеркасск, Шахты, Новошахтинск, Донецк) не знают о принимаемых муниципальной властью мерах по сдерживанию и регулированию тарифов. Поэтому 99,1 % населения не воспринимают экономическую политику регулирования общественного пассажирского транспорта как социально-экономическую политику, направленную во благо всего населения, но практически 100 % жителей городов соглашаются, что эта политика является политикой поддержки льготных категорий пассажиров и сохранения «социальных» (убыточных) маршрутов;

Рекомендуем также:

Контрейлерные перевозки в России
Акклиматизация контрейлеров на суровой почве российского транспортного бизнеса – история давняя. Как известно, упоминания о первых опытах в этом направлении датированы еще 60-ми годами минувшего века. И вот у нее вновь появилось продолжение, которое, быть может, увенчается успехом. В настоящее вр ...

Расчет амортизатора
Амортизатор - упругий элемент подвески. Алгоритм расчета амортизатора Поглощаемая мощность: . Максимальные усилия передаваемые через амортизатор: Ро = Ко · Vам, Ро = Ко · Vам. Площадь наружной поверхности амортизатора: F = . Диаметр рабочего цилиндра: D = . Площади поперечных сечений ка ...

Расчет экономической эффективности от внедрения нового оборудования
Определим срок окупаемости. [3] Тогда года Рассчитанный срок окупаемости меньше нормативного ( ) лет поэтому внедрение нового оборудования считается экономически выгодно. ...