Диагностика технического состояния устройств контактной сети Абаканской дистанции электроснабжения

Железнодорожный транспорт представляет собой сложную техническую систему. Его различные отрасли образуют подсистемы, одна из которых – электроснабжение. Эффективность функционирования технической системы зависит от показателей качества, одним из которых является надежность. Она тесно связана с экономическими показателями. Выбор оптимальной надежности, как и многие инженерные решения, представляет собой задачу с альтернативными условиями. Так, чем выше надежность, тем меньше ущерб от отказов технических устройств. С другой стороны, для ее увеличения необходимы дополнительные затраты. Необходимо отметить, что цель функционирования технической системы реализуется в коммерческой деятельности. Например, для хозяйства электроснабжения она заключается в преобразовании электрической энергии, получаемой от внешних энергетических систем, к виду, удобному для использования тяговыми (контактная сеть) и нетяговыми железнодорожными потребителями.

В свою очередь технический ущерб зависит от числа и длительности отказов (времени восстановления). Поэтому для решения поставленной задачи необходимо знать закономерности и причины изменения показателей надежности, работоспособности отдельных элементов системы электроснабжения. Полный ущерб от отказов устройств контактной сети железнодорожного транспорта зависит от степени использования пропускной способности конкретного участка дороги. Чем больше время восстановления работоспособного состояния устройства, вызвавшего нарушение графика движения, тем больше число задержанных поездов. Кроме нарушения технологического процесса, отказы могут привести к крушениям поездов, гибели людей и экологическим катастрофам.

Кроме того, интенсивная эксплуатация устройств железнодорожного транспорта является причиной их ускоренного износа, старения и возрастания числа отказов. Поэтому чем выше степень использования пропускной способности, тем более эффективными будут меры, повышающие надежность.

В последние годы в России идет спад производства и объема перевозок. Для сохранения производительности труда и снижения эксплуатационных затрат сокращают численность обслуживающего персонала. В отраслях железнодорожного транспорта, занимающихся в основном или только технической эксплуатацией, потребная численность эксплуатационного персонала слабо зависит от размеров движения. К таким отраслям относится хозяйство электроснабжения, в которой в настоящее время ресурс контактной сети истекает. Это объясняется большими масштабами электрификации железных дорог страны в соответствии с генеральным планом, принятым в 1956 г и рассчитанным на 15 лет. Это обстоятельство требует научно-обоснованного подхода к сокращению численности кадров, учитывать совершенствование технического обслуживания, укрепление ремонтной базы и повышение квалификации инженерно-технического персонала.

Возникающая сложная задача – поддержание объектов системы электроснабжения в процессе их эксплуатации в работоспособном состоянии в условиях ограниченных ресурсов может быть решена только с использованием теории надежности и ее основной части – теории технического обслуживания. Значительный эффект способен дать переход от обслуживания по нормам к техническому обслуживанию по состоянию. Этот метод можно применить при использовании теории технической диагностики и широком внедрении средств диагностирования.

На этапе эксплуатации надежность объекта поддерживается своевременным проведением регулировок, заменами отдельных элементов. На данной стадии надежность объекта формируется за счет качественного технического обслуживания.

Эксплуатация контактной сети осуществляется своевременным проведением работ по техническому обслуживанию (ТО), капитальному ремонту (КР), обновлению и реконструкции (ОР) [1] . При техническом обслуживании устройств контактной сети осуществляются: ежедневное наблюдение за их состоянием, регулярное проведение осмотров (объездов и обходов) – ТО-1, диагностические испытания и измерения – ТО-2 и технические обследования – ТО-3.

ТО-1 осуществляют с целью своевременного выявления отклонений от нормального состояния контактной сети.

ТО-2 устройств контактной сети проводят с целью выявления неисправностей или отклонений от нормативных требований и регламентированных параметров, с целью установления необходимости их ремонта или замены. Работы по диагностированию, испытаниям и измерениям проводят, как правило, специально обученный персонал с использованием вагонов-лабораторий, приборов, штанг и других средств технического диагностирования.

При ТО-3 проводится тщательное обследование всех обслуживаемых устройств с земли, а для контактной подвески, кроме того, с площадки автомотрисы или съемной вышки (верховой осмотр) проводимые с проверкой состояния устройств, определением объемов и видов ремонта, не выявленных в результате ТО-1 и ТО-2, и уточнением сроков их выполнения.

ТР обслуживаемых устройств и их отдельных узлов и элементов и сроки их выполнения назначают в зависимости от технического состояния и характера неисправностей, выявленных при техническом обслуживании (ТО-1, ТО-2 и ТО-3), а также срока эксплуатации, степени загрязненности атмосферы и категорийности электрифицированного участка.

Электрификация участка железной дороги, в границах Абаканской дистанции электроснабжения проводилась: Междуреченск-Абакан – в 1964 г. (вторые пути – в 1980-90 гг.), Абакан-Стофато – в 1965 г. (вторые пути – в 1985-90 гг.), Бискамжа-Тея – в 1978 г. Таким образом, большая часть контактной сети проработала более 40 лет и находится в периоде старения (износа).

Развернутая длина дистанции составляет 1274,995км, эксплуатационная длина - 556,3 км. Обслуживание проводят 10 районов контактной сети.

Контактная подвеска во взаимодействии с токоприемниками должна обеспечивать бесперебойный токосъем при движении поездов с установленными скоростями, весовыми нормами, размерами движения при расчетных климатических условиях района.

Для чего подлежат контролю:

- габариты устройств контактной сети (высота подвески, уклон контактного провода (КП), расстояния КП до различных устройств расстояния от оси пути до внутреннего края опор и их фундаментов);

- площадь сечения проводов и тросов контактной сети;

- качество токосъема и износ контактного провода;

- натяжения и стрелы провеса проводов и тросов контактной сети;

- расположение проводов в плане;

- сопряжения анкерных участков;

- воздушные стрелки;

- изоляторы, изолирующие вставки;

- секционные изоляторы;

- струны;

- фиксирующие устройства;

- электрические соединители;

- анкеровка проводов и компенсирующие устройства,

- арматура;

- тяговые рельсовые цепи;

- опорные устройства и поддерживающие конструкции,

- заземления.

Характеристика контактной подвески Абаканской дистанции электроснабжения представлена в таблице 1.1

Таблица 1.1 – Характеристика контактной подвески

Развернутая длина контактной подвески, км.	1275
Изолирующие сопряжения (воздушные промежутки открытые и закрытые), шт.	122
Нейтральные вставки, шт.	12
Воздушные стрелки, шт.	571
Анкерные участки, шт.	1309
Секционные изоляторы, шт.	185
Мачтовых разъединителей	284

Типы применяемых контактных подвесок перегонов и главных путей станций: полукомпенсированная рессорная (КС-120) – первого этапа электрификации (1964-65 гг.), компенсированная рессорная (КС-140) – второго этапа электрификации (1980-90 гг.)

• Измерение параметров контактной подвески инструментами и приборами
• Вагон-лаборатория для испытания контактной сети
• Балльная оценка состояния контактной сети
• Опоры контактной сети как объект диагностирования
• Входной контроль железобетонных опор
• Обследование металлических конструкций
• Измерение сопротивления опор
• Анализ состояния опор контактной сети
• Анализ результатов диагностирования опор
• Прогнозирование срока службы опор и потребности в замене
• Изоляторы как объект диагностирования
• Входной контроль изоляторов
• Диагностирование фарфоровых изоляторов
• Анализ состояния изоляции контактной сети
• Технические средства тепловизионного контроля
• Результаты тепловизионного контроля
• Разработка метода диагностики опор контактной сети с использованием лазерного датчика вибраций
• Принцип работы лазерного регистратора колебаний
• Многоканальный синхронный регистратор-анализатор вибросигналов
• Технико-экономическое обоснование эффективности применения нового метода диагностики
• Расчет экономической эффективности от внедрения нового оборудования
• Безопасность и экологичность

Рекомендуем также:

Расчет расходов, связанных с транспортно-экспедиторской обработкой, перевалкой и хранением груза
Расчет стоимости грузовых работ (в порту Санкт-Петербург) Наименование груза Ставка, USD/т Кол-во груза, т Стоимость перегрузки, USD Экспорт Белая жесть 6,5 1600 10400 Фосфаты 9,4 2200 20680 31080 Импорт Сельдь 13,9 2000 2 ...

Расчет межпоездных интервалов
Межпоездным интервалом называется минимальное время, через которое следуют попутные поезда при определенных расчетных условиях в пакете по перегонам на участке, оборудованным автоблокировкой с блокпостами. При разграничении поездов на 3 блок – участка. п ...

Конструирование зубчатого колеса
Так как толщина колес & = 40[лш]>-20[лш], то выбираем кованые колеса с вырезом. Далее произведем расчет параметров зубчатых колес. Расстояние до шпоночного паза шестерни: Диаметр ступицы: ^m2=1M2; (4-6) <и2=1,6-70 = 112[лш] Длина ступицы: lcm={\ + \,5)dk>b; (4.7) lcm =1,26-10 = ...